Das Eisenbahnnetz im Ruhrgebiet

Die folgenden Abschnitte zeigen die Entwicklung der Eisenbahnverbindungen im Personenverkehr im Ruhrgebiet der Nachkriegszeit, d.h. von 1949 bis heute, anhand der jeweiligen Ruhrgebietsübersicht im amtlichen Kursbuch.

Ich habe hier die Karten zusammengestellt, die sich in meinem Besitz befinden. So entsteht die große Lücke zwischen 1957 und 1970 dadurch, daß mir aus diesem Zeitraum keine Übersichtskarte zum Eisenbahnkursbuch vorliegt.

Zu den konkreten Fahrplänen auf den einzelnen Linien, also der Taktfrequenz, den Anschlüssen und der Fahrzeit, kann ich leider für den Zeitraum vor 1980 keine Angaben machen, da ich nur in Besitz der Karten, nicht aber der Kursbücher mit ihren Fahrplantabellen bin. Für den Zeitraum ab 1980 habe ich weiter unten auf dieser Seite ein paar Worte geschrieben.

Rechtlicher Hinweis: Ob die Karten auf dieser Seite dem Urheberschutz durch ihre jeweiligen Verfasser unterliegen, ist diskussionswürdig. Es ist plausibel, daß die Karten als amtliche Werke gemäß §5 (Absatz 2) UrhG anzusehen sind und deshalb keinen urheberrechtlichen Schutz genießen. Jedoch möchte ich mich auf diese Einschätzung nicht verlassen. Daher gehe ich zu meiner Sicherheit von einem urheberrechtlichen Schutz aus. Die Einbettung der Kartenausschnitte auf dieser Internet-Seite geschieht deshalb im engen Rahmen des §51 UrhG.

Reichsbahnkursbuch für die westlichen Besatzungsgebiete, Sommer 1949

Schaut man auf die Übersichtskarte aus dem Kursbuch der unmittelbaren Nachkriegszeit, so traut man seinen Augen kaum: Ein derart dichtes Streckennetz ist aus heutiger Sicht ein völlig ungewohnter Anblick. Manche der Strecken kennen wir nur als Verbindungen des Güterverkehrs oder sogar nur als Wanderwege. Einige der Strecken sind heute nur noch mit Mühe in der Landschaft erkennbar. Allerdings muß gesagt werdem, daß die Karte nicht den wahren Zustand des Personenverkehrs von 1949 wiedergibt. So fand z.B. auf der Strecke von Dortmund-Dorstfeld nach Dortmund-Mengede (der heutigen Trasse der S2) bereits 1949 kein Personenverkehr mehr statt. Auch die Situation der Unterbrechungen durch zerstörte Brücken ist nur unzureichend wiedergegeben. Der Plan erweckt den Anschein, als wäre nur die Verbindung über die Ruhr bei Kettwig unterbrochen. Tatsächlich waren 1949 auch etliche andere Eisenbahnbrücken noch nicht wieder aufgebaut, z.B. über die Ruhr zwischen Herdecke und Hagen.

Im Bereich Dortmund etwa ist zu sehen, daß von Herdecke kommend der Dortmunder Südbahnhof angefahren wird. Vom Bahnhof Brünninghausen (dem heutigen Bahnhof Tierpark) gibt es eine direkte Verbindung zum Bahnhof Hörde. Auch der Bahnhof Hohensyburg (südlich des Hengsteysees auf Hagener Stadtgebiet) ist eingezeichnet. Die Bahnlinie von Dortmund-Dorstfeld über Dortmund-Süd und Unna-Königsborn ist als Hauptstrecke markiert. Statt von Unna-Königsborn zum zentralen Bahnhof Unna zu fahren, führt sie geradeaus weiter nach Welver.

In der Nachbarstadt Bochum sehen wir, daß nicht der Hauptbahnhof die meisten Bahnverbindungen hat, sondern Bochum-Langendreer. Hiervon verzweigt die Strecke Richtung Westen über den Hauptbahnhof nach Wattenscheid und Essen, über Bochum-Nord und Bochum-Präsident nach Recklinghausen, Gelsenkirchen und Essen-Nord. Richtung Osten verzweigt die Strecke Richtung Dortmund-Dorstfeld, über Witten-Annen Süd nach Dortmund-Löttringhausen sowie nach Witten und Wetter.

Im Zentrum des Ruhrgebiets, in Essen, befindet sich ein dichtes Netz verschiedener Eisenbahnstrecken: Zwischen Essen-Hauptbahnhof und Essen-Altenessen gibt eine Strecke über Essen-Nord und weiter südlich eine über Essen-Rüttenscheid. In Essen-Steele schließlich ist das Netz so dicht, daß man selbst auf diesem Detailausschnitt kaum etwas erkennen kann.

Bemerkenswert sind auch die zahlreichen Nord-Süd-Verbindungen durch das Ruhrgebiet bzw. vom Ruhrgebiet in das Bergische Land oder ins Rheinland: So existiert eine direkte Verbindung von Witten nach Gevelsberg, von Hattingen kommt man weiter nach Wetter oder nach Wuppertal. Kettwig südlich von Essen ist ein Knotenpunkt. Die Eisenbahnstrecke über Ratingen West ist als Hauptstrecke des Personenverkehrs markiert. Diese Hauptstrecke führt allerdings Richtung Norden nicht zum Duisburger Hauptbahnhof, sondern biegt nach rechts ab und führt über Mülheim-Speldorf und Mülheim-Heissen nach Essen.

Auch über das Netz im Bergischen Land und im Rheinland verrät die Karte interessante Details: So führt in Köln der Personenverkehr nicht nur über die Hohenzollernbrücke, sondern auch über die Südbrücke. Von der Hohenzollernbrücke waren 1949 gerade zwei Gleise wiederhergestellt. Und es gibt eine Schleife von Köln-Mülheim über Köln-Deutz nach Köln-Kalk. Von Bergisch-Gladbach fährt die Eisenbahn über Bensberg weiter nach Rösrath.

Das Bergische Land ist von zahlreichen Linien durchzogen. Von Solingen Hauptbahnhof gibt es eine direkte Verbindung nach Wuppertal. In Oberbrügge, Marienheide und Wipperfürth treffen sich mehrere Linien, Lüdenscheid ist Endpunkt dreier Linien: Außer der heute noch existierenden Verbindung von Brügge fahren auch Züge von Altena und von Werdohl nach Lüdenscheid. Dies waren die schmalspurigen Bahnen (Meterspur) der Kreis Altenaer Eisenbahn, die in Lüdenscheid in einem eigenen Bahnhof endeten. Auch die Verbindung von Schalksmühle nach Halver gehörte zur Kreis Altenaer Schmalspur-Eisenbahngesellschaft. Heute erinnert noch eine Lokomotive vor dem Bahnhof Altena an die Kreis Altenarer Eisenbahn.

Elektrifiziert war die staatliche Eisenbahn zu diesem Zeitpunkt im Ruhrgebiet noch gar nicht. Noch viele Jahre wurde überwiegend mit Dampf gefahren. Am linken Kartenrand sieht man als einzige elektrisch betriebene Strecken die Überlandstrecken der Rheinbahn Düsseldorf. Die Rheinbahn fuhr damals u.a. von Düsseldorf über Meerbusch nach Moers.

Amtliches Kursbuch der Deutschen Bundesbahn, Sommer 1957

Hier hat sich das Streckennetz schon etwas gelichtet: In Dortmund ist die Verbindung von Dorstfeld nach Mengede weggefallen und die Züge von Herdecke fahren jetzt nicht mehr zum Bahnhof Dortmund-Süd, sondern zum Hauptbahnhof.

Die beiden zentralen Bahnhöfe in der Nachbarstadt Castrop-Rauxel tragen noch die beiden einzelnen Namen Rauxel und Castrop. Im Bereich Essen-Steele und Wetter ist die Darstellung übersichtlicher geworden, weil einige kartographische Fehler des Plans berichtigt wurden.

Den Bahnhof Gelsenkirchen-Bismarck hat dem Personenverkehr entzogen und statt dessen in seiner Nähe den Bahnhof Gelsenkirchen-Zoo eingerichtet. Von dort gibt es eine Verbindung über Essen-Katernberg Nord zum Essener Hauptbahnhof. Diese Bahnstrecke ist heute teilweise durch die Autobahn A42 überbaut, ansonsten aber ist die Trasse vor Ort noch erkennbar.

Die Eisenbahnstrecke über Ratingen-West und Mülheim-Speldorf ist zur (bezogen auf den hier dargestellten Personenverkehr) Nebenstrecke herabgestuft worden und wird als Buchstabe d der Nummer 232 geführt, wohingegen im Bergischen Land die Strecke von Düsseldorf über Hilden, Solingen und Remscheid nach Remscheid-Lennep zur Hauptstrecke mit der Nummer 229 hochgestuft wurde.

In Kettwig ist der Haltepunkt Kettwig-Stausee eingetragen, weil dies der Endpunkt der Ruhrtalbahn (von Velbert kommend) war und hier Richtung Ratingen, Düsseldorf oder Kettwig, Essen umgestiegen werden konnte.

Bemerkenswert ist, daß die Strecke von Gevelsberg nach Hagen (die heutige S8) in diesem Plan fehlt. Dies liegt darin begründet, daß die Deutsche Bundesbahn auf dieser Strecke den Güterverkehr der Achse Wuppertal-Hagen konzentriert hat. Aufgrund von Bürgerprotesten ist dieser Zustand aber nicht von langer Dauer.

Auch eine erste elektrisch betriebene Strecke im Ruhrgebiet sehen wir in dem Plan von 1957: Die Eisenbahnverbindung von Hamm über Dortmund, Essen und Duisburg nach Düsseldorf ist als elektrifiziert eingezeichnet.

Deutsche Bundesbahn Kursbuch Gesamtausgabe, Winter 1970/71

Von 1957 nach 1970 ist ein gewaltiger Zeitsprung, aber mir liegen leider keine Pläne aus der Zeit dazwischen vor. Ein Großteil des Netzes ist inzwischen elektrifiziert, sogar die Nebenstrecke von Bochum-Langendreer über Bochum-Nord, Bochum-Präsident und Bochum-Graetz (der heutige Bahnhof Bochum-Nokia) nach Herne.

Im Bereich Essen hat sich das Netz sehr stark gelichtet. Kettwig ist nun kein Eisenbahnknoten mehr und Velbert Hauptbahnhof ist von der Karte ganz verschwunden, die Eisenbahnbeförderung von Hagen nach Ennepetal-Altenvorde durch eine Buslinie ersetzt worden. Die Schließung dieser Strecke für den Personenverkehr erfolgte im September 1968. Aber immer noch kann man 1970 von Hattingen direkt weiter nach Wetter und nach Wuppertal fahren.

Da auf den Karten nicht alle Bahnhöfe eingezeichnet sind, ist nicht zu erkennen, daß der Haltepunkt Gevelsberg entlang der Hauptstrecke 228 zwischen den Bahnhöfen Hagen-Haspe und Ennepetal-Milspe geschlossen worden ist. Heute erinnert der Straßennamen "Bahnhofstraße" in Gevelsberg noch an diesen Haltepunkt. Die Schließung des Haltepunkts Gevelsberg war jedoch der Anlaß, den Bahnhof Ennepetal-Milspe in "Ennepetal (Gevelsberg)" umzubenennen und einen der Gevelsberger Bahnhöfe an der Nordstrecke zum Hauptbahnhof zu erklären.

Deshalb hat die Deutsche Bundesbahn den Bahnhof Gevelsberg Nord umbenannt in Gevelsberg Hauptbahnhof. Aufgrund seiner zentraleren Lage zur Stadt Gevelsberg hat man den Nordbahnhof zum Hauptbahnhof ernannt und nicht den Westbahnhof, der in dem abgebildeten Eisenbahnnetz von 1970 der wichtigere ist. Immerhin treffen sich in Gevelsberg West diverse Verbindungen: Von Witten führt die Strecke über Silschede direkt hierhin, die elektrifizierte Verbindung von Hagen nach Schwelm (die heutige S8) verkehrt hier und es gibt eine Verbindung von Gevelsberg West nach Wuppertal-Wichlinghausen und den anderen Bahnhöfen im Wuppertaler Norden.

Den Bahnhof Dortmund-Brünninghausen hat man umbenannt in Dortmund-Tierpark, den Bahnhof Dortmund-Süd ersetzt durch Dortmund-Stadthaus und den Abschnitt von Unna-Königsborn nach Welver stillgelegt.

Im Sauerland kann man immer noch von Iserlohn über Hemer nach Menden fahren, der Bahnhof Hohensyburg existiert noch, ebenso Geisecke im schönen Ruhrtal.

Auch im Bergischen Land und im Rheinland tut sich was: Die Querverbindung von Wipperfürth nach Anschlag ist verschwunden, der Abschnitt von Radevormwald nach Oberbrügge durch Busverkehr ersetzt worden, Vorboten für den späteren Kahlschlag der Bahnverbindungen im Bergischen Land.

Zwischen Düsseldorf und Köln ist die Verbindung über Hilden und Immigrath zur Hauptstrecke klassifiziert worden.

Deutsche Bundesbahn Kursbuch Gesamtausgabe, Winter 1983/84

In nur einem Jahrzehnt hat sich das Eisenbahnnetz im Ruhrgebiet stark verändert: In Dortmund selbst ist nicht sehr viel zu sehen, hier ist nur die Verbindung von Dortmund-Löttringhausen nach Bochum-Langendreer weggefallen. Dafür ist die S-Bahn von Bochum nach Dortmund gerade gebaut, während die Strecke nach Unna-Köningborn im Winterfahrplan 1983/84 noch mit Akkutriebwagen ("Schienenbus") betrieben wird, obgleich sie im Vorgriff auf die Umrüstung zur elektrisch betriebenen S-Bahn nach Westen bereits bis Dortmund-Lütgendortmund (dem heutigen Bahnhof Dortmund-Germania) verlängert worden ist. Die in den 1970er-Jahren geplante Variante, die S-Bahn ohne den Umweg über Unna-Königsborn von Dortmund-Wickede auf direktem Wege zum Bahnhof Unna zu führen, ist nie verwirklicht worden und deswegen auch in keiner Karte enthalten.

In Bochum sind die Bahnhöfe Bochum-Präsident und Bochum-Nord von der Karte verschwunden. Statt dessen fahren alle Züge in Bochum nun über den Hauptbahnhof, Bochum-Langendreer ist fortan nur noch ein Haltepunkt der S-Bahn.

Wesentlich stärkere Änderungen sieht man jedoch in den Querverbindungen: Die Verbindung von Recklinghausen über Lünen-Süd nach Hamm ist durch Busverkehr ersetzt worden. Für die Züge aus Essen über Bochum-Dahlhausen ist nun in Hattingen Endstation. Nur Museumszüge fahren noch von Hattingen nach Wetter, gar keine Züge mehr von Hattingen nach Wuppertal. Ebsnso verkehrt kein Zug mehr von Witten direkt nach Gevelsberg. Auch in Wuppertal-Wichlinghausen ist Endstelle, es fehlt nicht nur die Verbindung nach Hattingen, sondern auch der Lückenschluß nach Gevelsberg sowie nach Wuppertal-Oberbarmen.

Die Strecke von Hilden über Immigrath nach Opladen, im vorigen Plan noch eine Hauptstrecke, wird nicht mehr von Personenzügen befahren, ist aus dem Plan also ebenso verschwunden. Auch im Bergischen Land fehlen einige Verbindungen, u.a. die Strecke durch das landschaftlich reizvolle Tal der Wupper über Wuppertal-Beyenburg nach Rdevormwald. Während die Strecke über Immigrath für den Gütervekehr immer noch eine Hauptstrecke ist, ist die Strecke über Wuppertal-Beyenburg mit der Wegnahme des Personenverkehrs komplett stillgelegt worden.

Die Strecken von Dortmund-Löttringhausen über Witten-Annen Süd nach Bochum-Langendreer, von Witten nach Gevelsberg West wurden November 1979 stillgelegt, einen Monat später die Strecke von Wuppertal-Oberbarmen über Wuppertal-Beyenburg nach Radevormwald. Zum Start des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) am 01. Januar 1980 waren sie also bereits nicht mehr existent.

Deutsche Bahn AG Kursbuch, Sommer 2000, Winter 2000/01

Mit der Vereinigung der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn zur Deutschen Bahn AG hat diese nicht nur die Strecken neu numeriert, sondern auch eine neue Darstellungsform gewählt: Mit einer Kästchen-Strichlierung werden nun die S-Bahn-Linien dargestellt, während die Museumsbahnen dünne Linien mit fünfstelligen Kursbuchnummern sind. Da das Netz noch dünner geworden ist, kann die Deutsche Bahn AG es sich nun leisten, jeden einzelnen Bahnhof in der Karte zu beschriften. In dem oben auf dieser Internetseite wiedergegebenen Plan von 1949 wäre dies sicherlich ein Ding der Unmöglichkeit gewesen. Das schöne Relief der Geländeformen und die zahlreichen Kanäle und Flußläufe hat die Deutsche Bahn AG aus dem Planwerk entfernt. Lediglich die beiden großen Flüsse Rhein und Ruhr sind in der Detailkarte Ruhrgebiet noch eingezeichnet. Bei dieser dichten Darstellung stecken natürlich auch wieder Fehler im Planwerk: So fällt auf, daß der Haltepunkt Bochum-Langendreer West sich östlich vom Bahnhof Bochum-Langendreer befindet. In der Realität ist die Situation genau andersherum.

Im Bereich Dortmund hat sich das Schienennetz eher verdichtet: Die Strecke nach Unna-Köningborn ist zur S-Bahn ausgebaut und durch zusätzliche Bahnhöfe ergänzt worden. Ebenso als S-Bahn gibt es wieder eine Verbindung von Dortmund-Dorstfeld nach Dortmund-Mengede. Der Bahnhof Dortmund-Flughafen wurde umbenannt in Dortmund-Scharnhorst. Auf der Strecke nach Lünen ist der Bahnhof Dortmund-Hoesch noch eingezeichnet, obwohl er in der betreffen Fahrplantabelle nicht mehr aufgelistet ist. Ein Widerspruch bzgl. der Bahnhöfe existiert auch in Herne: Die Übersichtskarte betitelt den Herner Bahnhof als "Herne Hauptbahnhof", die Fahrplantabelle jedoch wie früher einfach nur als "Herne".

In Wuppertal gibt es statt der vorher zwei Schienenstränge nur noch einen, nämlich den durch den Ortskern. Die Verbindung durch den Wuppertaler Norden endet jetzt von Düsseldorf kommend bereits in Mettmann, die Strecke nach Wuppertal-Cronenburg fehlt ebenso. Allerdings hat Wuppertal mittlerweile einen Hauptbahnhof: Der Bahnhof Wuppertal-Elberfeld wurde in Wuppertal Hauptbahnhof umbenannt. Im Gegensatz zum Bahnhof Herne existiert hier kein Widerspruch zwischen der Karte und den Fahrplantabellen.

Im Bergischen Land klafft ein riesiges weißes Loch, wo früher ein Netzwerk diverser Eisenbahnstrecken war. Lediglich der Ring über die Müngstener Brücke von Wuppertal über Remscheid und Solingen existiert noch. Im Sauerland ist nun in Iserlohn Endstation. Die Verbindung von Iserlohn über Hemer nach Menden ist nicht mehr vorhanden.

Die Karten geben natürlich nur den Personenverkehr wieder. Einige der Strecken, die aus den Karten verschwunden sind, sind noch vorhanden, werden aber nur noch von Güterverkehr befahren. Etliche Strecken sind aber tatsächlich stillgelegt und zurückgebaut worden.

Selbst die Querverbindungen im Ruhrgebiet Duisburg-Kettwig, Kettwig-Wuppertal, Hattingen-Wuppertal und Witten-Gevelsberg sind nicht nur aus dem schienengebundenen Personenverkehr, sondern aus dem Schienennetz an sich verschwunden, obwohl es keinen attraktiven Ersatz dafür gibt.

Auch das dichte Schienennetz im Raum Essen und Gelsenkirchen sowie im Bergischen Land (südlich von Remscheid) wurde extrem gelichtet. Hingegen wurde die Kapazität des Straßen- und Autobahnnetzes im Ruhrgebiet in der gleichen Zeit enorm ausgebaut. Im Jahr 1949, woraus die erste der hier abgebildeten Karten stammt, gab es im Ruhrgebiet gerade mal eine Autobahn, die heutige A2. Dann kam die Stadt- und Verkehrsplanung der 1960er- und 1970er-Jahre, die nicht nur große Trabantenstädte baute, sondern auch das Automobil zum Maß allen Wohlstands erhob. Heute ist das Ruhrgebiet es dichtes Netz aus Autobahnen und autobahnähnlich ausgebauten Schnellstraßen, das sowohl für Personenverkehr als auch für Gütertransport intensiv genutzt wird.

Damit einhergegangen ist auch eine allgemeine Ignoranz der Eisenbahn in der Gesellschaft. Für das tägliche Pendeln zum Arbeitsplatz mag die Eisenbahn noch gut genug sein, für den Ausflug am Wochenende aber nutzt der deutsche Haushalt ganz selbstverständlich das Automobil. Wer heutzutage die Wochenendbeilage seiner Tageszeitung aufschlägt und sich die Ausflugstipps durchliest, findet meistens ausschließlich Hinweise zur Erreichbarkeit mit dem Pkw. Besonders deutlich macht dies das Internet, wo man beim Surfen unterschiedlichsten die Wegbeschreibungen studieren kann. Viele Firmen verlinken ihr Impressum direkt mit einem Routenplaner, wo man den schnellsten Weg für die Anfahrt mit dem Auto ermitteln kann. Ausflugslokale, Veranstaltungszentren, Sehenswürdigkeiten, sind offenbar nur noch mit dem Kfz erreichbar. Internet-Seiten, auf denen der Name des nächsten Bahnhofs oder der nächsten Bushaltestelle steht (oder gar eine Erklärung der Verbindung) muß man wie die Nadel im Heuhaufen suchen. Die Eisenbahn als selbstverständliches Verkehrsmittel, mit dem die Familie ihren Sonntagsausflug macht, gibt es offensichtlich nicht mehr.

Daß ein dichtes Schienennetz nicht zwingend gleichzusetzen ist mit einem attraktiven Nahverkehrsangebot, zeigt die untenstehende Betrachtung des Fahrplans von 1980 im Vergleich zur heutigen Situation. Jedoch ist ein dichtes Schienennetz die erforderliche Grundlage, um überhaupt Verbesserungen im Personennahverkehr als auch attraktive Angebote für den Gütertransport mit der Bahn machen zu können. Mit dem starken Rückbau des Schienennetzes bei gleichzeitigem Ausbau des Straßennetzes wurde eine klare Weichenstellung zugunsten des Straßentransports dokumentiert.

Angesichts des zunehmenden Schwerlastverkehrs auf Autobahnen und Straßen mag es manchen Politiker reuen, diesen Kahlschlag zugelassen zu haben. Und der auf dem Ruhrschnellweg in Stau stehende Autofahrer darf sich fragen, wie denn wohl das Nahverkehrsangebot im Ruhrgebiet aussähe, wenn die Bahn das Schienennetz von 1949 noch hätte und es gemäß dem aktuellen Stand der Technik mit modernen Triebwagen, aufeinander abgestimmten Fahrplänen und dichtem Takt befahren würde.

Die unten abgebildete Fahrplantabelle zeigt einen Ausschnitt aus dem ersten Fahrplan des 1980 gegründeten Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR) mit den morgendlichen Fahrten der Eisenbahnlinie N31, dem Vorläufer des heutigen NRW-Express RE1.

Hieran ist zu sehen, daß die Nahverkehrsverbindungen von Dortmund nach Düsseldorf, wie sie heutzutage von vielen Pendlern genutzt werden, damals vergleichsweise selten und außerdem noch unregelmäßig (also zu schlecht zu merkenden Zeiten) bestanden.

So sieht man, daß in der Nacht ein Zug von Dortmund nach Düsseldorf um 04:19 Uhr den Dortmunder Hauptbahnhof verläßt. Danach hat der Pendler die Möglichkeit, in den frühen Morgenstunden um 06:07 Uhr oder um 06:54 Uhr Dortmund zu verlassen. Auch um 07:12 Uhr existiert noch eine durchgehende Bahnverbindung von Dortmund nach Düsseldorf, wenngleich diese den Umweg über Wanne-Eickel, Gelsenkirchen und Oberhausen fährt und deswegen entsprechend langsamer ist.

Wer es aber bis 07:12 Uhr nicht geschafft hat, in den Zug zu steigen, hat mehrere Stunden lang keine Chance, vom Verkehrsverbund Rhein-Ruhr nach Düsseldorf befördert zu werden. Erst um 10:00 Uhr fährt wieder ein Nahverkehrszug von Dortmund nach Düsseldorf.

Besser dran ist, wer von Dortmund nur zu den Nachbarstädten Bochum oder Essen fahren muß. Doch von regelmäßigen Fahrzeiten ist auch bei diesen Verbindungen nichts zu erkennen.